¿Quién paga realmente los impuestos en las apps de movilidad?

Durante años, los gobiernos locales han intentado regular el transporte por aplicación con un mismo argumento: si Uber y Lyft congestionan las calles, deberían pagar por ello. Así nacieron los llamados “impuestos a los viajes por plataforma”, destinados a financiar transporte público o compensar sus impactos ambientales.

Pero un nuevo estudio publicado en el Journal of Urban Economics por Matthew Tarduno (University of Illinois at Chicago) ofrece una respuesta incómoda a una pregunta que rara vez se formula con rigor: ¿quién paga realmente esos impuestos?

El análisis utiliza más de 25 millones de viajes registrados en Chicago entre 2018 y 2020, y aprovecha una reforma fiscal local que duplicó el impuesto por trayecto en enero de 2020. La medida elevó el recargo base de $0.72 a hasta $3.00 dólares por viaje en hora pico dentro del centro de la ciudad. Un laboratorio ideal para medir cómo responden pasajeros y conductores cuando el gobierno cambia las reglas del juego.

Los resultados son contundentes. El 89% del impuesto terminó pagándolo el pasajero. Las tarifas aumentaron casi en la misma magnitud que el impuesto, mientras que el número de viajes cayó apenas 5%. En otras palabras, la demanda es tan inelástica que los usuarios siguieron usando Uber o Lyft incluso con precios más altos.

Por el lado de la oferta, los conductores mostraron una respuesta opuesta: altamente elástica. Pese al cambio tributario, su participación apenas se modificó, ajustando horarios y zonas de trabajo para mantener ingresos estables. La conclusión económica es clara: en mercados donde los conductores pueden adaptarse y los consumidores no tienen sustitutos, los impuestos se trasladan casi completamente al usuario final.

El estudio también analiza la equidad del impuesto. En contra de lo que suele pensarse, la medida resulta moderadamente progresiva: los hogares de mayores ingresos concentran más del 60% de los viajes por aplicación, por lo que terminan pagando más. Sin embargo, su impacto ambiental y en congestión es casi nulo. El propio Tarduno estima que los beneficios en reducción de tráfico o emisiones son “estadísticamente insignificantes” frente al costo social del impuesto.

El caso de Chicago deja lecciones para cualquier ciudad que busque gravar la movilidad digital. Primero, los impuestos locales a Uber y Lyft no corrigen las externalidades urbanas si no se acompañan de alternativas reales de transporte público. Segundo, la capacidad de las plataformas para trasladar costos muestra su poder de mercado: pueden recaudar más sin perder usuarios. Y tercero, las ciudades deberían pensar en esquemas más inteligentes —por ejemplo, tarifas basadas en kilómetros recorridos, zonas de congestión o incentivos a viajes compartidos— antes que en recargos planos por trayecto.

En última instancia, la investigación recuerda que el debate sobre movilidad urbana no se trata solo de tecnología o fiscalidad, sino de cómo equilibrar eficiencia, equidad y sostenibilidad en la ciudad contemporánea. Y, al menos en Chicago, la respuesta es clara: los impuestos a Uber los terminan pagando los mismos ciudadanos que intentan moverse por ella.

Referencia: Tarduno, M. (2025). Elasticities and tax incidence in urban ridesharing markets: Evidence from Chicago. Journal of Urban Economics, 103692. https://doi.org/10.1016/j.jue.2025.103692